Во время работы Международной автобусной выставки BUSWORLD 2018 руководители шинного комплекса KAMA TYRES (входит в группу ПАО «Татнефть») провели для специализированных СМИ круглый стол «Рынок грузовых шин: перспективы и развитие. Взгляд производителя», основным спикером на котором стал заместитель директора по маркетингу Андрей Юрьевич Бутон. Так с какими же тенденциями и проблемами сегодня сталкивается один из ведущих отечественных шинных производителей? Попробуем разобраться.
Пока не завершены глубинные, не слишком заметные для неспециалистов преобразования нашей автотранспортной отрасли, вызванные сильнейшим экономическим давлением на перевозчиков, говорить о серьезном росте парка грузовиков в стране не приходится. Не удивительно, что напрямую зависящие от его состояния производители запчастей и расходных материалов тоже переживают не лучшие времена. И производители шин – не исключение.
Согласно данным KAMA TYRES, объем российского шинного рынка в 2017 году составил 51,3 млн ед., из которых 4,5 млн – легкогрузовые шины, 3,6 млн – грузовые ЦМК шины. По итогам 2017 года КАМА TYRES заняла 19% российского шинного рынка. При этом в сегменте легкогрузовых шин показатель КАМА TYRES составил 26%, и те же 26% компания занимает в сегменте грузовых ЦМК шин. По итогам первых девяти месяцев 2018 года продажи всех грузовых шин сократились на 8–9%. Но их производство, тем не менее, растет. Если к 26%, занимаемым KAMA TYRES на рынке ЦМК шин, прибавить 18%, занимаемых компанией на рынке комбинированных шин, то ее суммарная доля составит 44%. Причем первичные поставки на КАМАЗ, заводы «Группы ГАЗ» и «Ивеко-АМТ» составляют 15% от всех произведенных грузовых шин. Доля китайских конкурентов – менее 20% (она падает из-за ограничительных пошлин). Остальная часть приходится на шины международных брендов, как импортируемые, так и произведенные в нашей стране.
Рыночная доля высокотехнологичных ЦМК шин растет и сегодня составляет уже 40–45% от всех выпускаемых грузовых шин. Это – тенденция: перевозчики хотят получить более современный продукт, который в конечном итоге дает большую экономию в эксплуатации и обслуживании. Весной 2018 года KAMA TYRES первой из российских производителей представила новое поколение ЦМК шин с улучшенной рецептурой резиновых смесей и современным технологическим подходом. Они предназначены для автомобилей повышенной проходимости с регулируемым давлением. Первой моделью в данной линейке стала шина NU 404 для эксплуатации на всех осях в условиях бездорожья и мягкого грунта. Дальнейшим развитием ассортимента ЦМК шин станет их следующее поколение, получившее торговое название KAMA PRO. Эти шины предназначены для профессиональной эксплуатации в условиях магистральных и региональных перевозок. Ассортимент будет насчитывать 20 товарных позиций преимущественно из типоразмеров с посадочным диаметром 22,5 дюйма. На рынок шины KAMA PRO выйдут в первой половине 2019 года.
Развитие высокотехнологичных шин сейчас ограничивают не столько возможности их производителей, сколько экономическая ситуация. Пример тому – история шины из ассортимента KAMA TYRES с зимним рисунком протектора (для всех типов осей), допускающим возможность ошиповки. На международных выставках эта шина заинтересовала специалистов северных стран Европы, однако в России спрос на нее ограничен 1000–1500 ед. в год. Потому что экономика перевозок сейчас не позволяет иметь два комплекта шин на один грузовик с необходимостью «переобувать» его два раза в год.
Еще одна тенденция рынка – желание увеличить пробег эксплуатируемых шин. Ответом на нее стала услуга восстановления шин.
В европейских странах промышленное восстановление шин путем наварки нового протектора распространено очень широко. Эта технология позволяет в два-три раза увеличить их пробег, а значит – снизить затраты перевозчиков и экологическую нагрузку. Последнее обстоятельство считается настолько важным, что в ряде стран узаконена доля обязательного использования в автохозяйствах восстановленных шин (часто более 50%). Перевозчики как материально, так и административно заинтересованы во вторичном использовании шин, поэтому, при стоимости восстановленной шины на уровне 50–60% от новой, за рубежом данный бизнес рентабелен. Количество восстановленных каркасов достигает 50%.
На шинном комплексе ПАО «Татнефть» в Нижнекамске работает завод КаМаRetread, специализирующийся на восстановлении ЦМК шин. Это совместное предприятие с итальянской компанией Marangoni, использующее ее материалы и технологию холодной наварки протектора. Проектная мощность – 35 тыс. восстановленных шин в год. Технология позволяет полностью вырабатывать ресурс каркаса грузовых шин, при этом характеристики восстановленной шины не уступают новому продукту, гарантируя надежное сцепление с дорогой, высочайший уровень безопасности и экономию топлива. Грузоподъемность восстановленной шины соответствует используемому каркасу, а средняя ходимость достигает 80% от пробега новой шины.
Сама технология восстановления достаточно проста: старый протектор снимают до нужного диаметра, наносят клей и протекторную ленту (не кольцо, а именно ленту, которая позволяет восстанавливать шины разных типоразмеров), а затем вулканизируют шину.
Открытие компанией «Татнефть» собственного производства по восстановлению шин стало логичным шагом развития сервиса ЦМК шин, прежде всего, собственного производства. Этот шаг показывает на практике, что ЦМК шины КАМА могут эксплуатироваться 700 тыс. км и более. СП считается важным элементом в системе продвижения шин КАМА. Конечно, восстановлению подлежат шины практически всех международных производителей, каркасы которых реально способны служить в два-три раза дольше протектора без заметного ухудшения характеристик. Исключение составляют модели, качество которых завод не может гарантировать или по которым нет достоверной статистики по пробегам. В основном это китайские шины. Кроме того, если шина эксплуатировалась на строительной технике, то после восстановления ее придется на строительную технику и вернуть.
Чтобы гарантировать надежность и качество восстановленной шины, ее каркас (так называют шину, поступившую на восстановление) не должен иметь никаких дефектов, кроме изношенного протектора. Поэтому завод организовал четырехэтапный входной контроль каркасов.
Первый этап – визуальный осмотр специально обученными приемщиками, выполняемый в точках сбора каркасов на складских комплексах Торгового дома KAMA TYRES или на территории автотранспортных предприятий-партнеров. У нас привыкли эксплуатировать шины до предела, без оглядки на возможное восстановление, поэтому серьезные затраты сил и времени на первичный отбор дают очень скудный урожай. Этот этап проверки проходят только 10% предоставленных шин.
Следующие три этапа контроля, выполняемые уже на заводе: выявление скрытых дефектов и микропузырей с помощью ультразвуковой установки, проверка повышенным до 6 атмосфер давлением для выявления боковых вздутий и грыж, а также определение окисления корда. Упомянутые этапы отсеивают еще 40% каркасов. Получается, что с рынка предприятию удается собрать только 6% шин, подлежащих восстановлению, тогда как в Европе этот показатель достигает 50%.
Помимо организации точек сбора каркасов предприятию пришлось пересмотреть свои взаимоотношения с заказчиками. Дело в том, что из нескольких возможных схем, к которым относят продажу изношенных каркасов заводу с последующей покупкой заказчиком восстановленных шин и продажу восстановленных шин всем желающим через Торговый дом КАМА или структуры Tyre&Service, наиболее популярной оказалась услуга восстановления шин, при которой заказчик не перестает быть их собственником, оплачивая только услугу наварки протектора. В результате он получает те же самые каркасы, которые сдал на восстановление, при цене услуги в 30–40% от стоимости новой шины. Подобная схема взаимодействия приводит к изменению сложившихся логистических потоков и схем.
Из-за серьезных инфраструктурных расходов промышленное восстановление шин пока нельзя отнести к прибыльному бизнесу. Мощности КаМаRetread недогружены, а спрос на готовую продукцию вялый. Изменить ситуацию можно только административным путем, законодательно заставив перевозчиков использовать некоторый процент восстановленных шин. Тем не менее завод работает, наращивая объемы восстановления шин.
Еще одна проблема шинного рынка, по мнению руководителей KAMA TYRES, требующая вмешательства наших законодателей, – утилизация использованных шин. Правительством в этом направлении пока сделано не много. В настоящее время действует запрет вывозить шины на свалки. Хотя некоторое их количество туда все же попадает из-за лазеек в законодательстве. Кроме того, производителям шин вменено в обязанность заниматься их утилизацией: или платить «утилизационный сбор», или самостоятельно заняться переработкой старых шин. Во втором случае допускается привлечь партнера. KAMA TYRES так и поступила – подключила к сбору и переработке шин партнерскую организацию. Она отчитывается перед надзорными органами за выполненную работу, а KAMA TYRES эту работу оплачивает.
У переработчиков шин тоже проблемы. С одной стороны, недогрузка мощностей, с другой – отсутствие спроса на продукт вторичной переработки шин – резиновую крошку, у которой весьма узкие возможности для использования.
Опыт других государств показывает, что проблема спроса на резиновую крошку решается на государственном уровне законодательным введением в дорожные, строительные и архитектурные нормативы требований о ее обязательном использовании. Например, в Казахстане дочернее предприятие KAMA TYRES не имеет проблем со сбытом резиновой крошки – из нее делают упругую плитку, которой по закону должны быть покрыты все детские и спортивные площадки.
Другой пример: когда в Москве действовала программа благоустройства дворов, в рамках которой наносилось резиновое покрытие на детские площадки и спортивные объекты, в нашей стране моментально скупили всю резиновую крошку. Спрос на нее зашкаливал! Но когда переработчики шин нарастили мощности – программа закончилась, и опять сотни и тысячи килограммов крошки остались на складах. И вот это – по-нашему!
Источник: https://st-kt.ru/articles/rynok-gruzovykh-shin-vzglyad-iznutri
